COVID-19 & Ambiente

Le mobilità nell’era (post) COVID-19

«Tutto il mondo sembra in movimento». È con questa frase che inizia il mio corso di geografia della mobilità nel febbraio 2020 in un auditorium dell’Università di Losanna. Benché questa tendenza presenti dei limiti, la mobilità sembra essere una caratteristica inevitabile e fondamentale delle società contemporanee.

«Tutto il mondo sembra fermarsi». Questo avrebbe potuto essere l’inizio di un corso, questa volta tenuto online, dopo l’introduzione delle misure di confinamento. Poiché il virus non si sposta da solo, per rallentarne la diffusione è stato necessario ridurre la mobilità degli esseri umani. Si è assistito quindi a una drastica riduzione dei trasporti: stazioni, aeroporti, strade e spazi pubblici si sono svuotati.

Si è sperimentata la «demobilità»: meno spostamenti (a causa del telelavoro o dell’abbandono delle attività), riduzione della lunghezza di alcuni tragitti (dando la priorità alla prossimità) e delega a terzi (al commercio online e ai servizi di consegna a domicilio). Quali lezioni si possono trarre da questo periodo? Quali sono le principali sfide nel settore della mobilità?

1/1 – © BAFU | Christian Bovey, collectif Marie-Louise

Telelavoro: un importante insegnamento

Il telelavoro ha conosciuto un’espansione senza precedenti. Spesso è considerato uno strumento di gestione della mobilità perché consente di evitare il pendolarismo, soprattutto nelle ore di punta. Tuttavia è importante sapere che il telelavoro, almeno prima della comparsa del coronavirus, per le persone interessate è un modo per conciliare lavoro e vita privata, per organizzare meglio la propria vita e non per contribuire a risolvere un problema più generale di mobilità.

Il telelavoro può anche comportare diversi svantaggi (i cosiddetti «effetti di rimbalzo»). In Svizzera, nel 2015 i telelavoratori abitavano in media a 25 chilometri dal loro posto di lavoro rispetto ai 16 degli altri lavoratori. Questa differenza rivela che il telelavoro rende più accettabile il pendolarismo di lunga distanza e riduce la tendenza a trasferire il proprio domicilio. Pertanto, la diminuzione del numero di spostamenti casa-lavoro non corrisponde necessariamente a una riduzione della distanza percorsa durante tutta la settimana. Il telelavoro consente anche di avere più tempo per altri spostamenti e riguarda principalmente alcuni giorni della settimana. Implica una maggiore domanda di alloggi di dimensioni superiori e facilita uno stile di vita organizzato in più luoghi di residenza.

Per evitare gli effetti di rimbalzo, il telelavoro deve essere organizzato a livello territoriale e aziendale. Si potrebbe prendere in considerazione una sua distribuzione più equilibrata in base ai giorni della settimana o alle fasce orarie all’interno di un’area di attività o di una regione per decongestionare il sistema dei trasporti. Si può anche promuovere la creazione di spazi di co-working come alternativa al lavoro agile generalizzato. Queste attività potrebbero inoltre contribuire a rendere più dinamici le strade commerciali e i centri urbani che rischiano di snaturarsi.

Mobilità attiva: una riscoperta della prossimità

Il confinamento ha comportato la riscoperta della prossimità, in particolare per gli acquisti e le passeggiate. Dopo questa fase, le vendite di biciclette hanno registrato un forte aumento, che ha superato il semplice recupero delle quote di mercato perse per la chiusura dei negozi. Molte città in tutto il mondo hanno deciso di dare più spazio a pedoni e ciclisti, allo scopo di permettere il distanziamento fisico e di evitare un ritorno al trasporto motorizzato individuale. Quest’ultimo è infatti fonte di emissioni di gas serra, rumore, congestione e inquinamento atmosferico. Il periodo di confinamento ha fatto scoprire anche città più tranquille e silenziose.

Il potenziale della mobilità attiva è significativo in un Paese in cui il 60 per cento degli spostamenti è inferiore ai cinque chilometri. Mentre alcune città si distinguono per le loro politiche ambiziose, duole constatare che la viabilità e tutt’altro che soddisfacente per i ciclisti. Promuovere la mobilità ciclistica richiede percorsi diretti, in rete, sicuri, confortevoli e attraenti. A questo scopo si possono azionare due leve: ridurre la velocità e il volume del traffico stradale (come le zone a 20 o 30 km/h) e separare fisicamente i flussi (e non con una semplice striscia di vernice). Questo solleva la questione di una diversa organizzazione delle strade a favore di biciclette e pedoni, nonché dei posti auto che utilizzano molto spazio.

Trasporti pubblici: una crisi di fiducia

I trasporti pubblici sono i grandi perdenti della crisi. Per la prima volta, infatti, è stato consigliato di evitarli. Il loro svantaggio? La difficoltà di garantire il distanziamento tra gli utenti, in particolare in caso di elevata affluenza.

Questa disaffezione è problematica, perché la loro capacità di trasporto li rende indispensabili e non sostituibili dalle automobili private. Il fenomeno potrebbe avere un impatto anche sul car sharing e sul car pooling. Tuttavia, l’integrazione di queste diverse offerte («mobility as a service») è considerata un modo per ridurre l’utilizzo dei veicoli a motore da parte delle economie domestiche.

Che fare? Esistono misure immediate come l’uso di gel idroalcolico e di mascherine, la sistemazione delle stazioni e dei veicoli e la frequente disinfezione di questi ultimi. Al fine di decongestionare il trasporto pubblico nelle ore di punta, si potrebbe anche pensare allo svolgimento online o secondo principi di turnazione delle attività professionali e dell’istruzione superiore. Sarà inoltre opportuno misurare in che modo il virus si diffonde in questi ambienti.

Mobilità: quali implicazioni?

Il confinamento ha rallentato i ritmi di vita e comportato una riorganizzazione delle attività intorno al proprio domicilio. Questa fase di isolamento è stata vissuta in modo molto diverso a seconda dell’età, della situazione familiare, della classe sociale eccetera, ma ha fatto emergere il problema della mobilità. Perché spostarsi così spesso, così lontano? Come immaginare stili di vita e spazi-tempo più ristretti? L’esotismo o la scoperta sono legati soltanto alle lunghe distanze?

Le nuove condizioni di mobilità renderanno più difficili gli spostamenti frequenti e a basso costo. La sopravvivenza delle compagnie aeree e il futuro del turismo d’affari, per esempio, sono ancora delle grandi incognite. Sarà interessante vedere se il ritorno della prossimità si confermerà sia nella vita quotidiana (mobilità attiva, shopping) sia nel tempo libero e nelle vacanze (spesso trascorse in Svizzera nel 2020).

Organizzare la «città del quarto d’ora»?

Le risposte alle sfide della mobilità non si trovano solo nel settore dei trasporti, ma anche e soprattutto nell’organizzazione dei territori. Recentemente è (ri)emerso un concetto, portato avanti in particolare dall’urbanista Carlos Moreno, che solleva questioni centrali: «la città del quarto d’ora». Quali sono i suoi principi fondamentali?

Riflettere sugli spazi vitali, una città, un quartiere, un comune, organizzandoli secondo le mobilità attive (i 15 minuti si riferiscono alla distanza percorsa a piedi o in bicicletta). Offrire all’interno di questo perimetro l’essenziale per soddisfare i bisogni della vita quotidiana, ovvero sei funzioni fondamentali: abitazione, lavoro, approvvigionamenti, salute, cultura, tempo libero. Valorizzare la prossimità ma anche la densità (spesso, a torto, messa all’indice durante i dibattiti sul Coronavirus), la qualità degli spazi pubblici e di quelli verdi. Non si tratta di ricostruire villaggi autonomi, ma di collegare in rete le diverse città e di rendere possibile e attraente la prossimità. Queste riflessioni sono importanti nella transizione verso una mobilità a bassa impronta di carbonio, in grado di tenere conto delle sfide dei cambiamenti climatici.

Il presente articolo è stato redatto su mandato dell’Ufficio federale dell’ambiente (UFAM). La responsabilità dei contenuti è interamente dell'autore.